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Internationale Maritime Organisationen

und ihr Beitrag zur nachhaltigen Entwicklung der Meere

zusammengestellt von Sicco Rah (Institut für Seerecht und Seehandelsrecht an der Universität Hamburg)

 

Das im Wintersemester 2004/5 an der Universität Hamburg von Prof. Dr. Peter Ehlers, Präsident des Bundesamts für Seeschifffahrt und Hydrographie, und Prof. Dr. Rainer Lagoni, LL.M., Direktor des Instituts für Seerecht und Seehandelsrecht an der Universität Hamburg, abgehaltene Seminar „Internationale maritime Organisationen und ihr Beitrag zu einer nachhaltigen Entwicklung der Meere“ unternimmt den Versuch, sich den wichtigsten dieser Organisationen wissenschaftlich zu nähern.

 

Die Teilnehmer des Seminars, unter ihnen Stipendiaten der International Max-Planck Research School for Maritime Affairs, fortgeschrittene Studierende und junge Graduierte der Naturwissenschaften, belassen es nicht dabei, die Strukturen der Organisationen zu beschreiben und ihren Einfluss auf den Schutz der Umwelt zu analysieren. Sie diskutieren auch die organisatorischen und inhaltlichen Änderungen, die notwendig sind, um mit den gegenwärtigen und zukünftigen Problemen umgehen zu können.

 

Es ist keine neue Erkenntnis, dass ein einzelner Staat alleine nur wenig für die nachhaltige Entwicklung der Meere erreichen kann. Nicht nur, dass die Weltmeere miteinander verbunden sind; hinzukommt, dass Handel, Schifffahrt und Fischerei mehr als jemals zuvor globale Wirtschaftsfelder geworden sind. Traditionelle Rechte wie das Recht der freien Durchfahrt bilden dabei nach wie vor die notwendige Basis für ökonomisches Wachstum und begrenzen auf der anderen Seite die Hoheitsrechte der Staaten.

 

Doch die zunehmende Nutzung der Meere schafft ökologische Probleme: Noch immer sind Ölverschmutzungen durch Schiffe eine Gefahr für die Meeresumwelt, ebenso wie landseitige Verschmutzungsquellen, die für ungefähr 80% der Einträge im Meer verantwortlich sind. Und trotz aller Bemühungen werden lebende Ressourcen wie wandernde Fischschwärme nach wie vor rücksichtslos ausgebeutet.

 

Diese Probleme haben eines gemeinsam: Sie kümmern sich nicht um die räumlichen Grenzen der Hoheitsbefugnisse des einzelnen Küstenstaats, sondern erstrecken sich auch jenseits seiner Einflusssphäre. Dort kommt das internationale Seerecht ins Spiel, das für hoheitsfreie Räume oder solche, in denen der Küstenstaat in seiner staatlichen Macht beschränkt ist, Regeln vorhält. Internationale Organisationen haben sich daher dieser Herausforderungen angenommen oder wurden dafür ins Leben gerufen.

 

Die Teilnehmer des Seminars, zu dessen Ergänzung auch eine Reise nach London gehörte, legen in ihren nachfolgend zusammengefassten Beiträgen einen klaren Schwerpunkt auf der Frage, inwieweit die Organisationen das Prinzip der Nachhaltigkeit beachten. Die unterschiedlichen Hintergründe der Teilnehmer, die nicht nur aus Deutschland, sondern auch aus China, den Philippinen, der Türkei und Russland kommen, spiegeln den internationalen Ansatz dieses wissenschaftlichen Seminars wider.

 

Was können internationale maritime Organisationen machen? Fördern ihre Regelungen und Standards eine nachhaltige Entwicklung?

Internationale maritime Organisationen haben eine große Zahl von Regelungen geschaffen, ohne die eine angemessene „Governance“ der Meere nicht denkbar wäre. Markus Detjen untersucht deshalb den Rechtsrahmen, innerhalb dessen diese Institutionen Regeln und Standards entwickeln, insbesondere im Hinblick auf die Frage, inwiefern dadurch nachhaltige Entwicklung gefördert werden kann.

 

Zunächst beschäftigt er sich mit den unterschiedlichen Rechtsakten, die von internationale Organisationen erlassen werden. Ob und wie diese Akte durchgesetzt werden können, hängt von deren Rechtsqualität ab. Anschließend geht er näher auf die Zuständigkeiten von internationalen maritimen Institutionen ein, indem er sich beispielhaft mit der International Maritime Organization (IMO), der Helsinki Kommission (HELCOM) und der OSPAR Kommission (OSPARCOM) befasst. Der IMO sind dabei durch das Seerechtsübereinkommen von 1982 (SRÜ) besondere Kompetenzen verliehen worden.

 

Markus Detjen kommt zu dem Schluss, dass die Bedeutung der Arbeit von internationalen Organisationen nicht unterschätzt werden sollte, obwohl sie nur selten die Kompetenz haben, rechtlich bindende Verpflichtungen für ihre Mitgliedstaaten zu erlassen. Gerade die IMO ist kontinuierlich in der Ausarbeitung von internationalen Übereinkommen und Protokollen zur Regelung und Sicherung der Schifffahrt tätig gewesen. Diese sehen vor allem Verpflichtungen der Flaggenstaaten im Hinblick auf die Sicherheit der Menschen an Bord als auch bezüglich der Prävention von Meeresverschmutzung durch Schiffe vor. HELCOM und OSPARCOM füllen den (vom SRÜ) vorgegebenen Rahmen auf regionaler Ebene aus.

 

Das derzeitige Zwei-Säulen-System von globalen und regionalen Organisationen garantiert, dass sowohl allgemeine als auch spezielle Fragen in dem jeweils passenden Zusammenhang bearbeitet werden können. Das wiederum ist eine notwendige Bedingung, um langfristig zu einer nachhaltigen Entwicklung zu gelangen.

 

 

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Ist die International Maritime Organization (IMO) ein Tanker oder ein Schnellboot, mit anderen Worten: Wie schnell kann die Welt reagieren, um die Umwelt zu schützen?

Ekaterina Anianova konzentriert sich auf die wichtigste aller maritimen Organisationen, die IMO. Diese spezialisierte Unterorganisation der Vereinten Nationen ist zuständig für die Verbesserung der Sicherheit (im umfassenden Sinne) der internationalen Schifffahrt und die Prävention von Verschmutzungen durch Schiffe. Diese ausschließliche und daher inhaltlich sehr umfangreiche Kompetenz unterscheidet sie von allen anderen maritimen Organisationen. Allerdings ist die IMO wegen ihres angeblich langsamen Rechtsetzungsprozesses oft kritisiert worden, insbesondere, was die Einführung von Regeln betrifft, die zur nachhaltigen Nutzung der Meere verpflichten.

 

Ekaterina Anianovas Untersuchung beschäftigt sich damit, wie schnell die notwendigen Maßnahmen auf internationalem Niveau durch IMO-Rechtsakte eingeführt werden können und sollten. Der erste Teil ihres Beitrags analysiert den Rechtssetzungsprozess. Sie zeigt dabei, dass das sogenannte „tacit acceptance“-Verfahren (Schweigen bedeutet Einverständnis, eine eindeutige Zustimmung ist damit nicht mehr nötig) die Annahme von Regelungen deutlich beschleunigt hat.

 

Der zweite Teil der Arbeit untersucht, wie lange die IMO und ihre Mitgliedsstaaten tatsächlich brauchten, um einige der Übereinkommen und Regelungen anzunehmen. Ekaterina Anianova macht deutlich, dass nicht selten „das langsamste Schiff die Geschwindigkeit der Flotte bestimmt“. Sie vertritt die Ansicht, dass die IMO in vielen Fällen fast genauso langsam wie ihr langsamstes Mitglied gewesen ist. Dennoch ist sie davon überzeugt, dass die Mitgliedstaaten dann schnell kooperieren können, wenn sie eine Angelegenheit für besonders wichtig halten. Insbesondere das „tacit acceptance“-Verfahren stellt einen deutlichen Fortschritt dar. Es trägt dazu bei, schneller einen Konsens zu erzielen und hilft damit den Mitgliedstaaten, die sich mit ihren Vorschlägen für eine nachhaltige Entwicklung einsetzen.

 

 

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Vorschriften gegen Verschmutzung sind gut – aber wer kontrolliert ihre Einhaltung?

Es bleibt die Frage: Wer darf die Befolgung der internationalen Regeln der IMO kontrollieren und durchsetzen? Meltem Deniz Güner befasst sich in ihrem Beitrag mit dieser Frage und der damit verbundenen internationalen Zusammenarbeit: Im Zentrum ihrer Arbeit steht das sogenannte Paris Memorandum of Understanding (Paris MoU). Sie betont, dass die Hauptverantwortung dafür, dass Schiffe die internationalen Regeln befolgen, die Reeder, Kapitäne und damit die Flaggenstaaten trifft.

 

Einige Flaggenstaaten jedoch kommen aus unterschiedlichen Gründen diesen Pflichten nicht nach. Manche Schiffe befahren die Weltmeere deshalb in äußerst unsicherem Zustand. Um die Sicherheitsrisiken zu vermindern, die von solchen Substandard-Schiffen ausgehen, ist ein Sicherheitsnetz geschaffen worden, dessen letzte Stufe die Hafenstaatkontrolle bildet.

 

Hafenstaatkontrolle bedeutet, dass Schiffe fremder Flagge, die sich freiwillig in einem Hafen befinden, durch den jeweiligen Hafenstaat auf die Einhaltung der internationalen Vorschriften kontrolliert werden können.

 

Das Paris MoU hat dient dazu, die Durchführung der Hafenstaatkontrollen zu harmonisieren und deckt Nordamerika und Europa ab. Durch die damit verbundenen Befugnisse zur Kontrolle, zum Festhalten der Schiffe, zur Beseitigung von Missständen und auch dadurch, dass Substandard-Schiffen das Einlaufen in Häfen untersagt werden kann, stellt die Hafenstaatkontrolle ein wichtiges und sehr effektives Mittel dar, um Gefahren von der Umwelt abzuwenden. Deniz Meltem Güner betrachtet die Hafenstaatkontrolle als einen wichtigen Beitrag zur Nachhaltigkeit.

 

 

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Kann man bereits von den Anfängen einer internationalen Meeresverwaltung sprechen?

IMO und die regionalen Organisationen sind nicht die einzigen Institutionen, die sich mit Umweltproblemen beschäftigen. Verschiedenste Organisationen haben Einfluss auf die Meeresumwelt oder können sie möglicherweise sogar belasten. Eine der ungewöhnlichsten Institutionen ist die vom SRÜ vorgesehene Internationale Meeresbodenbehörde (International Seabed Authority).

 

Margarete Hipp stellt sich die Frage, ob diese Einrichtung den Beginn einer internationalen Meeresverwaltung darstellt. Die Organisation wurde gegründet, um den Meeresboden und seine Bodenschätze zu verwalten und zu schützen. Der Meeresboden ist übrigens nicht nur wegen seiner Mineralvorkommen für die wirtschaftliche Nutzung interessant, sondern auch Lebensraum für eine große Zahl hoch spezialisierter, leicht gefährdeter und zukünftig wahrscheinlich kommerziell verwertbarer Lebensformen.

 

Die Internationale Meeresbodenbehörde beruht auf dem Seerechtsübereinkommen und dem Übereinkommen zur Durchführung von Teil XI des SRÜ. Ihr kommt die ausschließliche Zuständigkeit für die Organisation und Überwachung aller Tätigkeiten auf dem Meeresboden zu.

 

Margarete Hipp versucht, eine Antwort auf die Eingangsfrage zu finden, indem sie sich mit der Entstehungsgeschichte der Behörde befasst. Sie begleitet ihre Entwicklung von den ersten Ideen im Jahre 1967, als Diplomaten versuchten, zu einer fairen Verteilung der Ressourcen zu gelangen, bis zur UN Konferenz für Umweltschutz und Entwicklung in Rio 1992, wo das Konzept der Nachhaltigkeit entscheidend entwickelt wurde. Dabei werden die Diskussionen deutlich, die geführt wurden, bis die Behörde ihre Arbeit beginnen konnte und die dahinter stehenden Interessen, die zu bedeutsamen Änderungen führten.

 

Margarete Hipp zweifelt, ob die Behörde heutzutage tatsächlich die Ideen der gerechten Verteilung der Ressourcen und der Nachhaltigkeit verfolgen kann; schließlich genießen die Industriestaaten eine privilegierte Position innerhalb ihrer Strukturen. Margarete Hipp weist jedoch auch Kritik an der Behörde zurück: Obwohl die Ausbeutung des Meeresbodens noch nicht begonnen hat und ein Beginn nicht absehbar ist, kann man, so argumentiert sie, nicht von bloßer Bürokratisierung sprechen. Letztlich wird sich die Errichtung der Meeresbodenbehörde als notwendig erweisen, gerade um den Meeresboden zu schützen und zu einer nachhaltigen Nutzung zu gelangen.

 

Tatsächlich sind damit die ersten Ansätze zu einer internationalen Meeresverwaltung geschaffen worden.

 

 

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Brauchen wir eine Weltorganisation zum Schutz der Meeresumwelt?

Ling Zhu geht es um die Frage, ob eine globale Organisation nötig ist, um Umweltschutz und nachhaltige Entwicklung zu stärken.

 

Sowohl die IMO als auch UNEP (United Nations Environment Programme) spielen weltweit eine wichtige Rolle für den Umweltschutz. Teil XII des SRÜ hat eine wohl ausgewogene Rechtsgrundlage für den Schutz und die Nutzung der Meere geschaffen. Eine gleichmäßige und konsequente Durchsetzung erfordert jedoch die Zusammenarbeit der Staaten. Diese Voraussetzung ist allerdings nicht immer erfüllt.

 

UNEP hat regionale Meeresprogramme (Regional Sea Programmes) ins Leben gerufen, die auf dem Teil XII des SRÜ basieren. Solche regionalen Ansätze, wie die genannten Programme, OSPAR und HELCOM, werden als effektiv angesehen.

 

Von einigen Seiten wird vorgeschlagen, UNEP zu stärken, insbesondere in finanzieller Hinsicht. Das zeigt, dass die Notwendigkeit eines besser koordinierten Meeresumweltschutzes anerkannt worden ist.

 

Ling Zhu macht am Beispiel des „Global Programme of Action for the Protection of the Marine Environment from Land-based Activities (GPA)“ deutlich, wie internationale Umweltzusammenarbeit funktionieren kann. Dieses Programm, das darauf abzielt, Meereserschmutzungen von landwärtigen Quellen zu verhindern, soll Staaten dabei helfen, gemeinsam oder auch alleine zu entsprechenden Maßnahmen zu gelangen und diese regelmäßig zu überprüfen.

 

Obwohl das GPA eine freiwillige und nicht rechtlich bindende Übereinkunft ist, wird es von Ling Zhu als wirksam angesehen. Dennoch zweifelt sie daran, dass derartige Programme ein kohärentes System der Zusammenarbeit ersetzen können. Eher würde nach ihrer Ansicht die Vielzahl solcher Programme zu einer Versplitterung der Grundlagen für den Meeresumweltschutz führen.

 

Auf der anderen Seite stellt sie klar, dass gehandelt werden muss: Trotz der Einführung vieler ehrgeiziger Maßnahmen auf allen Ebenen ist die Meeresumwelt weiterhin stark gefährdet. Ling Zhu sieht vor allem zwei Probleme: Zum einen gibt es keine Koordinierung zwischen den Institutionen, die sich mit dem Meeresumweltschutz befassen. Zum anderen haben die Entwicklungsländer nicht die Kapazitäten, in der wachsenden Zahl von Gremien mit Zuständigkeiten im Umweltschutz mitzuwirken.

 

Ling Zhu hält es daher für sinnvoller, die Effizienz der bestehenden Struktur zu maximieren, also die Umsetzung des SRÜ zu fördern und die Rolle von UNEP zu stärken. Die Idee von einer „Weltumweltorganisation“ wird von ihr als inhaltlich eher substanzlos abgelehnt.

 

 

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Welche Rolle spielt die EU? Ist sie auf dem Weg zu einer „maritimen Super-Macht“?

Bis vor kurzem fand Meeresumweltschutz bestenfalls auf zwei Ebenen statt: Auf der nationalstaatlichen Ebene versuchten die Staaten, ihre inneren Gewässer und bis zu einem gewissen Ausmaß auch ihr Küstenmeer zu schützen. Auf der internationalen Ebene dagegen einigten sich die Staaten auf internationale Standards und Regeln, die die Meere jenseits der staatlichen Hoheitsbefugnisse schützen sollen.

 

Mit dem relativ neuen Interesse der Europäischen Union an den Meeren hat sich daran etwas geändert. Katastrophen wie der Untergang der „Prestige“ haben die EU dazu gezwungen, eine gemeinsame Antwort auf ökologische Bedrohungen zu entwickeln. Diese Antwort hat eine Eigendynamik entwickelt, die manchmal sogar in Konflikt mit den internationalen, von der IMO erlassenen Regeln gerät.

 

Die EU hat sehr schnell neue Regeln für die Schiffsicherheit angenommen, die, soweit es das Verbot von sogenannten Einhüllentankern betrifft, über die internationalen Vorschriften hinausgehen. Der Schutz der Meeresumwelt und die nachhaltige Entwicklung der Meere ist damit ein Thema für die EU geworden.

 

Wioletta Brandt beschäftigt sich genauer mit diesen politisch sehr sensiblen Entwicklungen, insbesondere mit der sogenannten „Marinen Strategie“, die eine große Bandbreite von unterschiedlichen, teilweise noch in der Planung befindlichen Politiken und Maßnahmen umfasst. Dabei geht es der „Marinen Strategie“ nicht nur um Verschmutzungen durch Schiffe, sondern auch um die besonders problematischen landseitigen Verschmutzungen, die den größten Anteil an der Meeresverschmutzung haben.

 

Die Strategie zielt darauf ab, ein Maximum an Umweltschutz zu erreichen und gleichzeitig das wirtschaftliche Wachstum zu fördern. Eine verstärkte Zusammenarbeit und eine integrierte Politik der EU scheinen notwendig.

 

Wioletta Brandt vertritt die Auffassung, dass nur eine nachhaltige Planung einen langfristigen wirtschaftlichen Wohlstand sichern kann, was von der Politik der EU erst vor kurzem anerkannt worden ist.

 

Allerdings ist in der „Marinen Strategie nicht alles neu. Die Europäische Kommission will damit auch die Umsetzung bereits existierender Regelungen beschleunigen. Ferner ist eine European Maritime Safety Agency (EMSA), eingerichtet worden, um die Kommunikation zwischen den Organen zu verbessern. Ihre Hauptaufgabe ist es, den Mitgliedsstaaten und der Kommission technische und wissenschaftliche Hilfe zu leisten.

 

Wioletta Brandt untersucht detailliert, ob die Sicherheitsmaßnahmen der EU für Öltanker mit dem Völkerrecht in Einklang stehen. Dabei kommt sie zu dem Schluss, dass die Ziele des SRÜ und der neuen „Marinen Strategie“ sehr ähnlich sind. Sie kritisiert, dass das vorliegende Strategiepapier nicht ausreichend einen integrierten Ansatz verfolgt. Ihrer Ansicht nach sollte der Schwerpunkt nicht auf dem Zusammentragen weiterer Informationen liegen, sondern auf der Umsetzung von klar formulierten und kohärenten Zielen.

 

Die „Marine Strategie“ enthält dagegen wenig konkrete Zahlen. Diese Mängel betreffen vor allem Probleme wie die Überdüngung durch die Landwirtschaft. Wioletta Brandt meint, dass die „Marine Strategie“ der EU ohne Schritte in dieser Richtung nur wenig Fortschritt im Hinblick auf das Nachhaltigkeitsprinzip bedeutet. Sie fordert ferner eine aktivere Rolle der EU in der IMO.

 

 

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Wie lassen sich verlässliche und weltweit vergleichbare Informationen über den Zustand der Meere gewinnen - zum Aufbau eines globalen Meeresbeobachtungssystems.

Tatjana Ilyina behandelt das sogenannte „Global Ocean Observing System“ (GOOS), das darauf angelegt ist, umfassende und systematische Informationen über die Meere zu sammeln. Diese Informationen sollen Regierungen, die Industrie, die Wissenschaft, aber auch die Öffentlichkeit in die Lage versetzen, mit meeresbezogenen Themen umzugehen, etwa, was den Einfluss der Meere auf das Klima angeht.

 

Es wächst das Bewusstsein, dass hydrographische Daten eine wichtige Rolle spielen, zum Beispiel im Küstenzonenmanagement. Informationen über die Meere sind auch wichtig, um Naturgefahren abzuschwächen. So hat es sich gezeigt, dass klimatische Faktoren einen starken Einfluss auf das Auftreten von ansteckenden Krankheiten haben, besonders solchen, die von Insektenbissen übertragen werden. Abgesehen davon, sind diese Daten auch wichtig, um die Einwirkungen des Menschen auf den Zustand der Meere zu beurteilen.

 

Damit kommt solchen Informationen auch eine Bedeutung für die Umsetzung einer nachhaltigen Entwicklung der Meere zu. Weltumspannende Beobachtungssysteme sind bereits vor GOOS eingeführt worden, man denke etwa an die Wetterbeobachtung durch den World Wide Weather Watch der World Meteorological Organisation (WMO).

 

Dennoch ist das Konzept von GOOS einzigartig: Es besteht aus einer integrierten, hierarchisch geordneten Struktur von Netzwerken, bei der die Daten auch von entlegenen Orten direkt gesendet werden, um sie dann zu verteilen und visuell aufzubereiten. Es ist also eine internationale Plattform für die Verteilung ozeanographischer Daten und Dienstleistungen.

 

GOOS vereinigt die wichtigsten weltweiten Beobachtungssysteme und schließt Messungen von Schiffen, Bojen, Küstenstationen und Satelliten ein. Solche Beobachtungssysteme können Daten zur Höhe des Meeresspiegels, zur Temperatur, zum Salzgehalt, zum Zustand des Eises auf dem Meer, zur Farbe des Wassers und zu Wetterverhältnissen wie Wind, Bewölkung und Niederschlag gewinnen.

 

Eines dieser Programme, die von GOOS unterstützt werden, ist das derzeit im Aufbau befindliche ARGO-Programm. Es soll am Schluss aus 3.000 frei in den Ozeanen treibenden Tiefseedriftern bestehen. Diese messen die Temperatur und den Salzgehalt der Meere. Damit wird es zum ersten Mal möglich sein, diese Parameter längerfristig zu beobachten.

 

Die rechtliche Grundlage wird von verschiedenen internationalen Übereinkommen und Aktionsplänen gebildet, darunter das SRÜ, das Internationale Übereinkommen zum Schutz des menschlichen Lebens auf See (SOLAS) sowie das UN-Rahmenabkommen über den Klimawandel und die Agenda 21 der Rio-Deklaration.

 

GOOS ist allerdings mit einem Finanzierungsproblem konfrontiert. Es wird zu einem großen Teil aus Forschungsbudgets finanziert. Tatjana Ilyina ist der Ansicht, dass mehr Unterstützung auf der nationalen Ebene notwendig ist. Sie macht deutlich, dass ein Projekt wie GOOS einen Beitrag zur Nachhaltigkeit leisten kann, denn es liefert die Grundlagen für ein effektives Management der Ozeane.

 

Tatjana Ilyina kritisiert, dass es für GOOS kein rechtlich bindendes, also die Staaten verpflichtendes Übereinkommen gibt. Die beteiligten Staaten werden daher nur dann mehr Geld für dieses Projekt bewilligen, wenn sie sicher sind, dass die Ergebnisse ökonomisch verwertbar sind und sich für sie lohnen. Da das Programm sich noch in einem Frühstadium befindet, lässt sich nur schwer abschätzen, wie es sich in Zukunft entwickeln wird.

 

 

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Ein Blick auf die regionale Ebene: Nachhaltige Entwicklung durch Fischerei-management in der Ostsee?

Christine Röckmann untersucht, wie das Management lebender Ressourcen auf regionaler Ebene in der Ostsee durchgeführt wird.

 

Die Komplexität sowohl der politischen als auch der ökologischen Situation in diesem Gebiet verlangt eine intensive internationale Zusammenarbeit, um eine ökonomisch und sozial nachhaltige, ökologische Fischerei zu betreiben. Das Management muss flexibel genug sein, um auf natürliche oder von Menschen verursachte Belastungen reagieren zu können.

 

Gleichzeitig muss den lokalen, von der Fischerei abhängigen Gruppen ein Minimum an Einkommensstabilität garantiert werden. Christine Röckmann analysiert, die vergangene, gegenwärtige und zukünftige Situation des Fischereimanagements in der Ostsee. Im Zentrum stehen dabei die Funktionsweisen der Fischereipolitik der Europäischen Gemeinschaften.

 

Um zu einer nachhaltigen Fischerei zu gelangen, ist die Erhaltung der Bestände von entscheidender Bedeutung. Die neue Fischereipolitik von Dezember 2002 sieht für dieses Ziel die Einführung eines langfristigen Managements sowie Pläne zur Erholung der Fischbestände vor, wobei sie die Notwendigkeit eines gesunden Ökosystems betont. Sie lässt auch flexible Mittel zu.

 

Christine Röckmann sieht die neue Fischereipolitik der EG als Fortschritt an, dessen positive Effekte allerdings davon abhängen, inwieweit die Möglichkeiten, die in ihr angelegt sind, auch genutzt werden.

 

 

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Ein weiteres Beispiel für internationale Zusammenarbeit und seine Möglichkeiten: die Lighthouse Authorities

Die Notwendigkeit für internationale Standards und Regelungen ist besonders in den letzten Jahrzehnten wegen des zunehmenden Verkehrs auf den Meeren deutlich geworden. Wer aber kümmert sich um die technischen Einzelheiten, die nötig sind, um Empfehlungen zu geben und verpflichtende technische Standards einzuführen? Wer sammelt die nötigen technischen Informationen und verfügt über Expertenwissen, was die neuesten Entwicklungen angeht?

 

Die „International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities“ (IALA) - zu deutsch etwa: Internationale Seezeichenvereinigung – ist eine nicht gewinnorientierte Organisation, die sich mit der weltweiten Vereinheitlichung von Seezeichen beschäftigt, um den Seeverkehr sicherer zu machen. Dies wiederum kann sich positiv auf den Umweltschutz und damit auf die Umsetzung der Nachhaltigkeit auf den Meeren auswirken.

 

Alexandra Hunstig untersucht daher die Arbeit, Struktur und Rechtsnatur der Organisation. Neben funkgestützten Navigationshilfen und anderen Diensten fallen auch die sogenannten Seeverkehrsüberwachungsdienste (Vessel Traffic Services - VTS) in den Tätigkeitsbereich der IALA. Diese entwickelt Richtlinien, die entweder Empfehlungen ergänzen oder Hinweise und Hilfestellungen bezüglich neuer Technologien geben.

 

Um diese Richtlinien verpflichtend zu machen, müssen sie von der IMO angenommen werden, wie dies mit dem Betonnungssystem der IALA geschehen ist. Damit wurde die Betonnung international vereinheitlicht.

 

Neben einer Generalversammlung und einem Rat besteht die IALA aus Ausschüssen, die sich mit speziellen Fragen befassen, zum Beispiel mit dem automatischen Schiffsidentifikationssystem (AIS), Navigationshilfsmitteln, Funknavigation. Dazu gehören auch die Überwachungsdienste, die es ermöglichen, den Verkehrsfluss zu beobachten und durch Rat und Information an die Schiffe im jeweiligen Hoheitsbereich zu verbessern. VTS verhindert damit Kollisionen und Unfälle und verringert letztlich die Meeresverschmutzung.

 

Besonders interessant ist die Rechtsnatur der IALA. Nach ihrem eigenen Selbstverständnis ist sie eine Nichtregierungsorganisation, obwohl ihre Mitglieder nicht nur aus Privatpersonen und Unternehmen bestehen. Tatsächlich ist die IALA von nationalen Leuchtturmbehörden gegründet worden. Diese sind nach wie vor Mitglieder der Organisation und genießen dieselben Rechte.

 

Alexandra Hunstig sieht die IALA daher nicht als Beispiel für eine klassische Nichtregierungsorganisation an. Sie stellt sich außerdem die Frage, ob die Beteiligung der Industrie in den Ausschüssen der IALA die Entwicklung von Navigationshilfen verhindern kann, wenn sich diese etwa als zu kostspielig erweisen. Alexandra Hunstig ist der Ansicht, dass die IALA durch ihre Arbeit die Sicherheit auf See erhöht und damit auch zur Nachhaltigkeit beiträgt, auch wenn letzteres nicht unbedingt zu den ursprünglichen Zielen der Organisation gehörte.

 

 

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Nachhaltigkeit braucht Rechtsentwicklung: Welche Rolle spielt der Internationale Seegerichtshof?

Sicco Rah und Tilo Wallrabenstein untersuchen die Rolle des Internationalen Seegerichtshofs (ISGH), der als einer der Grundpfeiler des internationalen Streitbeilegungssystems gesehen wird. Seine Zuständigkeit erstreckt sich auch auf Streitigkeiten, denen Umweltprobleme zugrunde liegen.

 

Einige Kritiker sehen die Bedeutung des ISGH als verhältnismäßig gering an, da die meisten Streitigkeiten entweder durch Schiedsgerichte oder durch den Internationalen Gerichtshof (IGH) entschieden werden. Sicco Rah und Tilo Wallrabenstein vertreten die Auffassung, dass die internationale Schiedsgerichtsbarkeit von dem übermäßig komplizierten System der Streitbeilegung begünstigt wird. Dieses im Seerechtsübereinkommen verankerte System verpflichtet die Staaten lediglich, ihre Streitigkeiten friedlich beizulegen und entweder die Dienste des IGH, des ISGH oder der Schiedsgerichte in Anspruch zu nehmen. Solange sich nicht beide Parteien auf den ISGH (oder den IGH) einigen, wird die Streitigkeit vor einem Schiedsgericht landen. Keine Entscheidung bedeutet also eine Entscheidung für die Schiedsgerichte.

 

Nur wenige Staaten haben von vornherein für den ISGH ausgewählt. Diese Vielzahl von Möglichkeiten führt auch dazu, dass die Staaten sich diejenigen Arten der Streitbeilegung suchen, die sie für ihre Ziele am aussichtsreichsten halten. Aber was haben diese Verfahrensfragen mit Nachhaltigkeit zu tun? Nach Ansicht der Autoren haben diese Regelungen nicht nur zur Folge, dass der ISGH wenig genutzt wird, sondern führen auch dazu, dass die Weiterentwicklung des im Seerechtsübereinkommen angelegten Umweltrechts nicht in dem eigentlich möglichen Maße durch Gerichtsentscheidungen erfolgt.

Schiedsgerichtliche Entscheidungen und Maßnahmen des ISGH im vorläufigen Rechtsschutz können sich etwa widersprechen, was die Autorität des ISGH schwächt. Entscheidungen von Schiedsgerichten basieren zudem weniger auf juristischen Erwägungen. Der Meeresumweltschutz kann vom ISGH nur durch Urteile und Beschlüsse gestärkt werden.

 

Sicco Rah und Tilo Wallrabenstein zeigen allerdings, dass der ISGH das Potential hat, das Nachhaltigkeitsprinzip zu fördern. Viele der (insgesamt eher wenigen) Streitigkeiten, die vom ISGH zu entscheiden waren, berührten Umweltschutzgesichtspunkte. Das haben auch die Richter des ISGH bemerkt und in ihren Entscheidungen mehrfach den sogenannten Vorsorgeansatz berücksichtigt.

 

Ein weiteres fortschrittliches Merkmal des ISGH ist die Tatsache, dass er theoretisch auch Nichtregierungsorganisationen die Möglichkeit bietet, zu klagen oder verklagt zu werden. Diese Möglichkeit sollte im Interesse einer nachhaltigen Entwicklung genutzt werden.

 

Wie lässt sich die Position des ISGH stärken? Eine Änderung des SRÜ, auch im Wege des vereinfachten Verfahrens, ist angesichts fehlender Unstützung durch die Mitgliedsstaaten unrealistisch. Noch eher denkbar ist es, dass auf regionaler Ebene die HELCOM- und OSPAR- Verträge geändert und in diesem Rahmen entstehende Streitigkeiten dem ISGH vorgelegt werden. In jedem Fall sollte das Interesse der umweltpolitisch interessierten Öffentlichkeit am ISGH gesteigert werden, um so die Mitgliedstaaten zu veranlassen, dessen Möglichkeiten besser zu nutzen.

 

 

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Eine Vielzahl von Themen ist von den Seminarteilnehmern bearbeitet worden. Sie haben dabei einen Einblick in die Arbeit und Aufgaben von manchmal nur wenig bekannten Organisationen ermöglicht. Es ist zu hoffen, dass ihre Fragen die Grundlage für weitere Diskussionen und vertiefte Studien liefern. Das Seminar hat vor allem gezeigt, dass die beschriebenen Organisationen sich Veränderungen unterwerfen müssen, wenn sie mit den Entwicklungen Schritt halten wollen. Dabei müssen unterschiedlichste Interessen berücksichtigt und abgewogen werden. Die Zusammenarbeit und Kooperation zwischen den Staaten muss gleichfalls verbessert werden.

 

Allerdings zeigen die Beiträge, dass es neben vielen Problemen auch hoffnungsvolle Lösungsansätze gibt. Zudem sind sich die internationalen maritimen Organisationen zunehmend bewusst, dass eine nachhaltige Entwicklung der Meere nicht nur ein Lippenbekenntnis bleiben darf, sondern durchsetzbarer Regeln bedarf. Die gegenwärtige Einrichtung von Particularly Sensitive Sea Areas (PSSAs) durch die IMO spiegelt die wachsende Bereitschaft der Mitgliedsstaaten zum Umweltschutz und zur Förderung der nachhaltigen Entwicklung wieder.

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